Como buen peatón, durante tres semanas recorrí lo que comprende el Centro Histórico, Polanco, Anzures, Tacubaya, Colonia Juárez, Roma, Condesa, Nápoles, del Valle, etc. Mucho seguía igual, mientras otras cosas habían cambiado. Cosas me alegraron y otras me decepcionaron. Lo cierto era que la Ciudad de México seguía siendo la ciudad que refleja de manera muy clara as contradicciones que azotan al país.

Las contradicciones esta vez se resumían en un proyecto que hacía ruido por doquier: El Corredor Cultural de Chapultepec. Un proyecto dirigido al reordenamiento espacial y vial en una arteria principal de la Ciudad de México a la cual le urge hacerse de mejores vialidades y espacios públicos. Pero hasta allí llegó, en la teoría pretende cosas buenas, en la práctica un proyecto cocinado a medias.

A lo largo de unos días me dediqué a recorrer la avenida, cruzarla y experimentarla como cualquier otra persona que utiliza la vía día a día. Como muchos usuarios, peatones, motoristas, ciclistas y demás, nada me sorprendió y llegué a la misma conclusión que muchos comparten:

A Avenida Chapultepec sólo la salva su acueducto…

Las baquetas son irregulares y se disipan a la nada conforme uno se acerca a metro Chapultepec; muchos peatones se aventuran al territorio de la banqueta inexistente. La experiencia desde la glorieta hasta metro Chapultepec es incomoda, ruidosa y algo dañina para la salud pulmonar. Cruzar de un lado al otro es una odisea, los diez carriles fungen como ríos de motoristas que poco respeto le tienen al peatón; uno tiene que cruzar a paso redoblado para llegar al otro lado de la avenida antes de que el semáforo de salida a los automóviles. Y sobre ellos ni hablar, entre la lateral, los carriles centrales y el desorden en los cruces, la capacidad de la avenida quedó rebasada hace décadas.

Los días que paseaba la avenida, los expertos criticaban, los proponentes defendían y la ciudadanía como siempre pasaba desapercibida. No dudo que el GDF y ProCdMX haya hecho su tarea y tenga una investigación robusta espacial tal como plantea Simon Levy. Sin embargo, que un proyecto estratégico se haya planteado, propuesto y otorgado a puertas cerradas es un error y un insulto a los vecinos, transeúntes y visitantes.

Uno no tiene que ser experto en temas urbanos para darse cuenta la falta de responsabilidad que carga tanto el gobierno de Mancera como la propuesta del despacho del arquitecto Fernando Romero. Mancera pretende lucir una avenida que quiere volar cuando no tiene la capacidad ni para gatear.

A Fernando Romero, por obra de magia se le otorga nuevamente un mega-proyecto cuyo único punto de venta es un segundo piso glorificado con tienditas. Si el señor es tan bueno como para saltarse consultas ciudadanas, concursos públicos y demás, ¿por qué pretende crear una barrera física entre dos entidades que históricamente han estado conectadas? ¿Por qué crear un corredor comercial en una zona caracterizada por su rica variedad comercial? ¿Por qué y tantos por qués?

Por un lado se vende progreso cuando en se invierte en retroceso. Estos proyectos claramente carecen de dirección estratégica: más segundos pisos, más avenidas para coches y más monopolios para obras que, o son obsoletas o lo serán en 10 años. Es una verdadera pena que tanto el GDF como la iniciativa privada carezca de visión para una ciudad que necesita obras estratégicas de largo plazo y no “obritas” estandarte para posicionarse en su siguiente campaña política o llevarse la concesión para lucrar a largo plazo a expensas del ciudadano.

Este proyecto refleja que las contradicciones de la Ciudad de México son las grandes contradicciones  que azotan al  país: un país que opera a dos velocidades, el país que aspira a ser una gran economía global y desarrollada, y el país cuya ciudadanía no puede aspirar a mucho por las trabas estructurales que se presentan a diferentes escalas socio-económicas.

El último día de mi visita crucé de la Zona Rosa a la Condesa a través de la Glorieta de Insurgentes. Allí había un pabellón y un portavoz del GDF hablando y presentando el “proyecto”. Caminé, le eché un ojo, después de unos minutos me alejé y me quedé para ver si alguien se acercaba al pequeño pabellón informativo. A pesar de que era hora pico, nadie se acercó ni a curiosear al portavoz que filmaban ni a ver sobre qué trataba el contenido del pabelloncito…

“Si tú no vives aquí, ¿por qué te quejas?” Algunos me preguntaron durante mi visita. “Porque es lo mismo, la nueva avenida quién sabe para quién va a ser.”

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Estoy convencido que la educación es una arma poderosa de transformación, así que hable en una conferencia y di varias clases a estudiantes de arquitectura e ingeniería. También me reuní con técnicos de la Secretaria de Movilidad de Bogotá y hablé directamente con ciudadanos para que me comentaran de sus experiencias diarias sobre el trasporte y la movilidad en la capital colombiana. Aprendí que la mayoría de la gente en Bogotá combina dos o más modos de transporte, y sienten una gran frustración e insatisfacción sobre la movilización diaria en la ciudad. Esta situación está generando problemas para la calidad de vida de los bogotanos.

De esta experiencia, yo creo que Bogotá necesita dar prioridad a la movilidad en la agenda pública.  Estos son tres de los retos más grandes a los que se enfrenta la ciudad:

Las autoridades locales y los políticos responsables necesitan definir un modelo para Bogotá

Con el modelo de ciudad, me refiero a una definición que  da prioridad a un modo de transporte. ¿Podría convertirse Bogotá  en una ciudad donde los peatones tienen prioridad (como en Barcelona)? O una ciudad donde ciclistas tienen preferencia (como en Copenhague)? O una ciudad donde el transporte público es lo más importante (como en Paris)? O una ciudad dominada por automóviles (como en Atlanta)?

Mi sentimiento es que, ahora mismo, no existe una estrategia firma en Bogotá. Diferentes acciones con ninguna meta fija están siendo perseguidas por la ciudad. Las consecuencias son programas con pocos resultados para el mejoramiento de movilidad de la gente.

Un ejemplo expone esto bien. Recientemente, la ciudad ha introducido nuevos buses llamados SITP (Sistema Integrado de Transporte Público). Sin embargo, cada día, la mayoría de los buses conducen casi vacíos por la ciudad. La ocupación sigue baja y el costo de mantenimiento es alto. Entonces, ¿qué necesita hacer la ciudad? ¿Mejorar la accesibilidad a la información de ruta? ¿O imponer más restricciones en el uso de automóviles en la ciudad para qué los buses puedan conducir sin tanta congestión?

Implementando medidas de ‘empuje y atracción’ simultáneamente puede ser beneficioso para la movilidad sostenible. Medidas de empuje debería incentivar a la gente de no usar vehículos privados, y medidas de atracción debería atraer usuarios a modos de transporte sostenibles. Aumentando movilidad a través de modos de transporte sostenibles, como ofreciendo más buses públicos,  no sería efectivo sin aplicar medidas restrictivas al uso de automóviles a la misma vez.

La educación ciudadana y respeto a la vida

La impresión que tuve después de montar bicicleta por Bogotá  es que los niveles de agresión e intolerancia de la gente en automóviles, motocicletas, taxis, y buses son muy altos. Tal vez algunos conductores se sienten tan enojados y cansados del tráfico que quieren quitar a otro obstáculo – el ciclista – fuera de las calles. Por esta razón, no es raro ver la furia de los conductores, y la agresión peligrosa contra los ciclistas. En este momento, el reto es invertir en la educación, y enseñar respeto y tolerancia. Sobre todo, enseñar el respeto a la vida humana.

Vías separadas para bicicletas

Para promover el uso de bicicletas en la ciudad, se necesita infraestructura adecuada para bicicletas.  La inversión no puede ser realizada a costa de peatones. Si el espacio para ciclovías se ha tomado de los espacios peatonales, termina generando un ambiente inseguro e incómodo para estos.

Varias ciclovías en Bogotá están instaladas en las aceras. Una estrategia para movilidad debería poner las ciclovías de nuevo en las calles principales.  La velocidad de un peatón es aproximadamente 5km/h, mientras una ciclista mueve entre 15km/h y 25 km/h. Así pues, caminar y ciclar son dos formas de movilidad distintas, que necesitan diferente planificación. El ciclismo, como experiencia, está más cerca al manejar un automóvil. Por lo tanto, mezclando peatones y ciclistas es tan peligroso como mezclar la natación y el remo en la misma piscina.

Es importante entender que la solución no es quitar más espacio peatonal. La solución es reducir el espacio y los privilegios que vehículos privados actualmente tienen.

Diana Martínez es fundadora e editora en Cities for us. MSc de City Design and Social Science en el London School of Economics and Political Science. La puedes seguir en Twitter aquí.

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La gente parece estar obsesionada con listas. Es más, la página web más popular del mundo – Google – es esencialmente un santuario de listas, y mucho de los blogs más popular en el mundo también son listas de cosas. Planteando las cuestiones de esta manera les da la coherencia necesaria para entenderlos. Por lo tanto, si la organización y la clarificación de nuestro pensar sigue siendo la base para las listas, ¿son mapas de las ciudades listas también? Esta es la herramienta más común para transitar en las ciudades. Sin embargo, ¿podrían mapas con menos enfoque linear dar una nueva perspectiva que quizás normalmente se pasa por alto?

En Italia, hay un dicho que dice “cambio de A a Z”, que significa un cambio completo. ¿Usando esto como el punto de salida hace posible repensar una ciudad a través del alfabeto? Durante dos días, la iniciativa AZ Genova atentó justamente esto en la ciudad Italiana de Génova. El alfabeto también es una lista, y aunque no es numérico, trasplantado a un contexto urbano se convierte en un mapa.

La intención de AZ Génova era responder al contexto de una ciudad enfrentando una crisis a través de usar recursos mínimos y una actitud bricolaje.  Cada letra del alfabeto se usó para representar un tema que afecta a la ciudad, y en cada uno de estos, una interacción efímera se creó. Estas experiencias  momentáneas tenían la intención de iniciar un repensamiento de los temas que existían. Creando esto en una ciudad italiana en crisis que se encuentra atrapado entre la nostalgia del pasado y la desesperación del futuro, se esperaba traer a la gente al presente para re-examinar la idea de que los problemas son inevitables.

Si la interpretación de la gente da forma a su realidad, entonces cambiando la percepción puede promover cambio. Y Génova es un buen lugar para empezar ya que su historia está llena de ejemplos de cómo funciona esto en la práctica. Cuando la ciudad-estado era una fuerza marítima en el siglo XII, la flota inglesa buscaba asegurar un paso seguro en el Mediterráneo por medio de adoptar la bandera de Génova – La Cruz de San Jorge – a cambio de un pago periódico de la monarquía  del Dogo, el gobernante de la ciudad. Un cambio de imagen bastante superficial, transformó la percepción de los ingleses, y al fin hasta alteró la forma en la que los otros interactuaban con su flota.

Esta forma de pensar se aplicó a la Génova de hoy. Los palazzi de la ciudad, encarnan un pasado admirable que contrasta drásticamente con la disfunción del ambiente social y construido en el presente. Es esta relación entre nostalgia y la percepción de un futuro deterioro que se ha convertido en el eje central de la identidad Genovesa. Modificando las interfazes en el que se experiencia los problemas de ciudad, un nuevo valor intangible puede ser establecido, y esto podría provocar el cambio.

Cuando un lugar de estacionamiento se convierte temporalmente en un pop-up parque, o bienes públicos  abandonados como un paso subterráneo peatonal te dice “úsame”, se crea un mecanismo instantáneo de reacción. Esto no es común en al ambiente construido, y es probable que transeúntes se atraen a la cuestión, al menos momentáneamente. Usando el alfabeto para formar estos tipos de iniciativas es un método simple y relacionable que refleja la actitud bricolaje de cada método, pero también puede instituir un dialogo fuerte, a largo plazo en el futuro. En países desde Senegal hasta Eslovenia ya han hablado de alphabet cities; ¿tienes un alfabeto nuevo para tu ciudad?

Marco Picardi es urbanista y consultor de comunicaciones.

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Sin embargo, esta tendencia no es nueva, aunque la manera en que está ocurriendo haya cambiado. De hecho, Reino Unido tiene una larga historia de vanguardia en cuanto a la implicación de las empresas en sus comunidades.

Cadbury’s

Cadbury’s es un pionero de la ética empresarial, integrando los valores de confianza e igualdad de los Quaker -la familia fundadora- en sus negocios. La construcción de su primera fábrica incluyó miles de hogares para sus trabajadores: literalmente construyeron una comunidad in situ. Todas las casas tenían jardines y acceso a amplias áreas verdes. Aunque ahora la compañía ha dejado sus orígenes Quaker, las casas siguen ahí. Además, más de sus 25 mil residentes aún trabajan para Cadbury’s, rentando sus casas a la comisión que fue creada para administrar los bienes de la comunidad.

Los esfuerzos de Cardbury’s fueron audaces. Igualmente, el rol de la compañía en el desarrollo de la comunidad abarcaba talvez mucho más de lo que se observa en la actualidad. Eso no quiere decir que las compañías de hoy en día tengan un enfoque inadecuado. El enfoque para muchas organizaciones del siglo XXI es apoyar a las comunidades existentes en vez de crear comunidades totalmente nuevas alrededor de sus negocios. Escencialmente, esto entra dentro del término Responsabilidad Social Empresarial (RSE) – una frase con la que muchos de nosotros estamos familiarizados. El modelo de negocio de RSE tiene como objetivo el crear una contribución social positiva, pero la medida en que ello beneficia a las comunidades depende completamente del tipo de proyecto que la empresa lleva a cabo.

La RSE puede ser tan simple como una toma de decisiones de negocios ética que tiene un beneficio social, pero puede también tener componentes independientes con objetivos fuera de la empresa. Esto puede incluir desde proyectos de reforestación hasta tutores de clases en los cuales las compañías permiten que sus empleados donen una parte de su tiempo a su comunidad. Así es como funciona uno de los proyectos de RSE más ambiciosos de Reino Unido.

John Lewis

John Lewis Partnership es la cooperativa de trabajo asociado más grande y antigua de Gran Bretaña. Los 91 empleados de esta compañía son, al mismo tiempo, “socios” de ésta. Todos los socios son impulsados a involucrarse como voluntarios en proyectos locales, regionales y nacionales que tienen como objetivo la creación de barrios sustentables. En 2012, esto resultó en más de 28 mil horas invertidas en actividades comunitarias. Adicionalmente, todos los socios pueden postularse para pasar un período de hasta seis meses, de tiempo completo o de medio tiempo, dentro de cualquier asociación civil sin fines de lucro en Reino Unido.

John Lewis busca fortalecer la relación con sus vecinos, ya que considera que esto tiene un impacto positivo tanto en lo social como en los negocios. En efecto, el número de horas donadas por sus socios es impresionante. Mas interesante aún es que además de lograr hacer eso, John Lewis permanece como una de las empresas más exitosas de Reino Unido.

Alliance Boots

Alliance Boots es otro ejemplo de RSE bien llevada a cabo. Las iniciativas que respalda corresponden, en su mayoría, al negocio de la compañía, la salud. Las actividades de recaudación de fondos de sus empleados son extensas: van desde caminatas con ropa patrocinada por la empresa y sesiones de afeitado de cabezas hasta clases particulares y eventos para que los niños con seguera parcial aumenten su segurdiad en si mismos. Alliance Boots demuestra lo oportuno que es vincular actividades de valor social con actividades meramente empresariales. Esto no sólamente es por cuestiones de imagen de la marca sino porque compartir nuestra pericia con aquellos que lo necesitan es una de las maneras más efectivas de ayudar a los demás.

Cadbury’s marcó bien el comienzo de los negocios con valor social. Aunque es poco probable que proyectos de esa escala sean nuevamente reproducidos, las empresas aún pueden hacer fuertes contribuciones a sus comunidades. Los casos mencionados aquí son sólo tres ejemplos de compromiso social bien llevado a cabo. ¿De qué otros proyectos crees que las empresas pudieran aprender, con el obetivo de jugar un rol positivo en el desarrollo de las comunidades?

Imágenes via Elliot Brown, Uli Harder and brianac37

Traducido del inglés por Martín Valenzuela, ingeniero civil por el Tecnológico de Monterrey y estudiante de postgrado en el Instituto Francés de Urbanismo en París.

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En cualquier ciudad del mundo, si vives en la calle, eres invisible. Puede que la calle sea tu hogar, pero la compartes con cada uno de los habitantes de la ciudad, y a veces, ellos no hacen bien su labor de compartirla del mismo modo. Mi Valedor busca alterar esta dinámica. Queremos provocar encuentros entre pares poco imaginables: gente de todas las condiciones sociales que no tienen la oportunidad, o la iniciativa, de hablar con alguien que talvez tenga un alma similar. Este intercambio puede abrirle los ojos a cualquier habitante de la ciudad. Para una persona sin hogar, este intercambio representa una confirmación de la validez de su presencia.

Mi Valedor es una revista callejera que retoma el modelo de ventas de The Big Issue en Londres y lo adapta a la Ciudad de México. Los vendedores ofrecen la revista en las calles, intercambiando así un momento con gente que de otra manera probablemente no habría volteado a verlos. Son microemprendedores que compran la revista al precio de producción y la revenden para generar ganancias. Ellos deben aprender a organizar sus finanzas para ahorrar una parte de sus ingresos y así poder comprar más ejemplares. Inspirado por el éxito internacional de los periódicos callejeros que existen en todos lados, desde Sao Paulo hasta Kuala Lumpur, queremos asegurarnos que la población sin hogar de México pueda también tener un ingreso justo y, más importante aún, aprendrer -o volver a aprender – a integrarse harmoniosamente en la sociedad convencional.

La publicación Mi Valedor intenta capturar el barullo y frenesí de Ciudad de México: cada ejemplar es un retrato visualmente rico de sus ocurrencias del día a día, de sus contrastes y de sus coincidencias. Ofrecemos talleres de arte, textiles y fotográficos a nuestros vendedores para que sus propias realidades puedan contribuir a la memoria colectiva de la ciudad. Valedor/a en México significa amigo, camarada – alguien en quien puedes confiar. Mi Valedor no es una revista hecha para ser arrojada, sino para levantar de entre las grietas de la ciudad.

Puedes encontrar más información acerca del proyecto así como mostrar tu apoyo aquí.

Delphine es fotógrafa, escritora y traductora radicada en Ciudad de México. Se enfoca en la estética y en la política del arte contemporáneo – particularmente en la memoria colectiva e identidad.

Fotos de Delphine Tomes. Traducido del inglés por Martín Valenzuela, ingeniero civil por el Tecnológico de Monterrey y estudiante de postgrado en el Instituto Francés de Urbanismo en París.

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De esta nueva población, más de 600.000 son niños. Marc Sommers, un experto en desarrollo infantil en contextos de guerra y posguerra de la Universidad de Boston, establece que los niños son a menudo invisibles en las situaciones de emergencia. Aunque en este caso están recibiendo apoyo, hay muchos que viven bajo temor e incertidumbre. El trauma psicológico generado por esta guerra es incalculable, pero UNICEF sugiere que otro año sin educación y otras formas de apoyo podría transformar a los niños sirios (desplazados o no) en parte de una generación perdida.

Ibtasem es un innovador proyecto para proporcionar a los niños refugiados sirios un parque infantil. La iniciativa es liderada por CatalyticAction, un equipo de jóvenes profesionales involucrados en una acción proactiva que combate los desafíos que los grupos marginalizados deben enfrentar. Trabajan de manera conjunta con el Centro de Compromiso Cívico y Servicio y Servicio a la Comunidad de la American University of Beirut y la fundación KAYANY, quienes ya han construido cuatro escuelas en Líbano para permitir que los niños refugiados de Siria sigan con su educación. En base al éxito de estas escuelas, el patio de juegos proveerá un lugar de diversión, educación, relajación y libertad; un espacio donde los niños puedan sanar.

El parque ha sido diseñado con el aporte de los propios niños, quienes realizaron ejercicios de participación que les permitieron expresar sus ideas y aspiraciones. El patio de juegos es modular y ha sido diseñado para armarse, desarmarse y rearmarse fácilmente, puede adaptarse para ser implementado en otras escuelas y campamentos o incluso en ambientes urbanos. Todos los elementos que lo constituyen son fácilmente transportables para ser llevados a Siria cuando la situación sea nuevamente estable.

Actualmente CatalyticAction se encuentra recolectando fondos para la implementación del proyecto Ibtasem. Puedes enterarte más sobre su iniciativa aquí. También estarán realizando un taller de diseño y construcción durante el periodo de construcción del proyecto lo que permitirá a los participantes internacionales procedentes de diversos ámbitos profesionales trabajar junto a ONG locales, estudiantes y contar con la participación de los habitantes de estos asentamientos.

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De la tradición a la (re)construcción de una marca ciudad

El Festival de las Luces tiene su origen en la tradición local y en la historia. Se cree que la ciudad de Lyon, amenazada por el brote de una plaga a mitad del siglo XVII, fue salvada por la protección de la Virgen María. Mucho después, con el propósito de conmemorar la protección de María, se encargó la construcción de una escultura que adornara la Basílica de Fourvière. Fue abierta al público el 8 de diciembre de 1852, acompañada de habitantes de toda la comunidad que, para expresar su gratitud, encendieron velas en sus ventanas. Esto se convirtió en una tradición que sobrevive hasta nuestros días.

Al crecer en un suburbio de Lyon, tengo recuerdos afectuosos de esa época del año. Recuerdo ayudar a encender las velas y colocarlas alrededor de nuestro balcón al caer la noche. Recuerdo mirar los alrededores y contemplar el barrio iluminarse gradualmente con cada vela que los vecinos iban prendiendo. En aquel entonces, el invierno era más duro y a veces nevaba en estas fechas, lo que volvía aún más mágica la atmósfera del entorno.

A través de los últimos diez años, el Festival de las Luces ha pasado de ser una tradición local para convertise en una atracción que reúne multitudes provenientes de todo el país y del extranjero. El Ayuntamiento de Lyon ha trabajado mucho para lograr que este festival reconstruya la marca ciudad de Lyon – anteriormente conocida por su gastronomía y patrimonio cultural – en un centro de inovación y creatividad y en una destinación urbana prometedora. Y ha funcionado bien. Ahora, millones de visitantes visitan Lyon gracias al Festival de las Luces, y es la causa única de la temporada alta de Air BnB en la ciudad, donde los habitantes rentan sus cuartos de sobra a visitantes que necesitan hospedaje. Esto es posible gracias a la combinación de visión creativa, tecnología de vanguardia y transformación urbana emergente.

Cuando el arte y la tecnología se encuentran

El Festival de las Luces reúne a artistas, compañías del sector privado, así como a autoridades de la ciudad y de la metrópoli, permitiendo obras de arte e instalaciones que son a la vez creativamente emocionantes y tecnológicamente inovadoras.

La instalación Incandescence es un buen ejemplo de lo que pasa cuando se reúnen a estos diferentes actores, con sus propias ideas, especialidades y experiencia. La artista emergente Séverine Fontaine fue quien imaginó el concepto inicial, y trabajó con su propia compañía de escenografía (Comagnie IKB) así como con la compañía de luces Airstar para convertirlo en realidad. Esto fue logrado con soporte técnico adicional de Philips, gigante de la tecnología y socio del Festival desde hace un largo tiempo, así como también de Seet Europole, una compañía con vasta experiencia en tecnologías de iluminación.

Pero la colaboración fue sobre algo más que traducir un concepto de arte en un objeto conectado. Séverine Fontaine cree fuertemente que el proceso creativo se enriquece al trabajar con compañas del sector privado y al confrontar diferentes puntos de vista y maneras de trabajar. Para esta pieza, sus ideas iniciales evolucionaron al trabajar a lado de ingenieros y técnicos, haciendo que el proceso creativo sea colaborativo.

Transformación urbana emergente

¿Cuál fue el resultado? Una instalación monumental, hecha de una bombilla incandescente de 11 metros de altura rodeada de otras más pequeñas de todas formas y tamaños, posadas sobre las Terrasses de la Guillotière – un paseo recientemente regenerado a orillas del río Rhône.

Equipadas con la tecnología de iluminación de Philip’s Color Kinetics, las esculturas cobran vida mientras se iluminan y palpitan al ritmo de la música de acompañamiento – un vibrante show de luz y sonido. Usando luces vibradoras y música, la instalación busca cambiar lo que los asisentes perciben de la orilla del río creando sombras que se mueven en el suelo y en el río. Esto contribuye a una transformación de los alrededores, aunque sea temporalmente.

En este sentido, a pesar de los tremendos cambios a lo largo de los últimos diez años y a pesar también del flujo de visitantes (que frecuentemente genera quejas entre los habitantes locales), el Festival de las Luces ha logrado conservar mis recuerdos de la infancia. Ha mantenido su habilidad para transformar la ciudad, una instalación a la vez.

Elsa Burzynski es una antropóloga e investigadora urbana con experiencia trabajando para ONG, instituciones de investigación y en la consultoría. Actualmente es la editora de This Big City en Francés, escribiendo desde Lyon.

Imagen de portada via Bruno Martinier/Philips. Traducido del inglés por Martín Valenzuela, ingeniero civil por el Tecnológico de Monterrey y estudiante de postgrado en el Instituto Francés de Urbanismo en París.

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La firma venezolana PICO Estudio, de la mano del Gobierno Nacional de Venezuela, organizó Espacios de Paz (EDP); un viaje urbano donde profesionales, estudiantes, residentes locales e instituciones públicas trabajaron juntos para beneficiar a sus ciudades y a su gente. Esta iniciativa activó procesos urbanos de transformación física y social a través de la arquitectura, utilisando técnicas de auto-construcción en espacios públicos localizados en contextos urbanos conflictivos.

Diversos estudios de arquitectura latinoamericanos y españoles formaron parte de esta iniciativa, donde desarrollaron proyectos comunitarios en varios barrios de ciudades venezolanas. El objetivo de este desafiante proyecto fue crear dinámicas sociales que inviten a nuevas formas de vivir en las comunidades, modificando categorías que gobiernan la vida cotidiana y transformando terrenos vacíos en espacios fuertemente útiles para sus habitantes.

Estos espacios urbanos fueron diseñados para actuar como “espacios intermedios” dentro de áreas donde la exclusion social es una característica dominante, promoviendo una cultura de paz y de convivencia entre los residentes del barrio. Así, estos lugares pueden ser imaginados como “zonas de acuerdo”, es decir, áreas para encuentros positivos y para el disfrute que genere otras formas de coexistir. La estrategia de EDP consiste en enfocarse en lugares específicos donde se pueda generar un diálogo y comenzar así la generación y transformación del habitat.

Estos proyectos no son diseñados como aquellos proyectos gigantescos de renovación urbana que requieren capital nacional masivo, procesos burocráticos y negociaciones a largo plazo entre los inversores. EDP se centra en lo local, interviniendo cuidadósamente en el terreno, conociendo y transformando necesidades, expectativas y dinámicas de la vida diaria como el tiempo y el espacio.

En seis semanas, grupos venezolanos e internacionales trabajaron juntos para desarrollar cinco sitios en cuatro estados de Venezuela: Pinto Salinas y Petare en Gran Caracas, Los Mangos en Carabobo, Capitán Chico en Zulia y El Chama Abono en Mérida.

Estos cinco proyectos fueron concebidos como espacios de encuentro, donde una comunidad local puede reunirse, desarrollando diferentes actividades, reuniones y talleres bajo coloridos techos bellamente diseñados. Los proyectos incluyeron canchas de baloncesto localizadas en una azotea, espacios sombreados construidos para promover el diálogo entre los residentes, espacios para aprender y debatir, así como también huertos, patios de juegos, anfiteatros, miradores, etcétera.

El resultado fue un gran éxito: Espacios de Paz México fue lanzado, inspirado por los frutos del proyecto en Venezuela. Además, colectivos venezolanos y latinoamericanos se congregarán en julio de 2015 para una reunión de coalición para promover ideas para futuras intervenciones urbanas en el país.

Mientras tanto, diferentes planes y reuniones ya han tenido lugar en Caracas entre diferentes colectivos, quienes están evaluando la metodología participativa implementada en 2013 como base para crear nuevos espacios en Barquisimeto, Caracas, Cumaná, Maracay y San Carlos en 2015.

Proyectos como éstos son una gran oportunidad para trabajar colectivamente, donde los procesos de cooperación están basados en el intercambio de conocimiento y experiencias. Comunidades locales, estudiantes, voluntarios, profesionales e instituciones del Estado fueron todos los ejecutores de los espacios seleccionados. Aunque todos ellos actuaron como ejecutores, la implicación comunitaria fue clave para hacer posible Espacios de Paz. Estos son espacios hechos no sólo para la comunidad, sino por la comunidad misma.

Los colectivos de arquitectura que participaron en EDP Venezuela fueron Abono (Venezuela), Al Borde (Ecuador), AXP Arquitectura Expandida (Colombia), HSF Hábitat Sin Fronteras (México), Independent (Venezuela – España), Andra Stanko Wolk + Elena de Oleza Llobet, Oficina Lúdica (Venezuela), PGRC Plataforma Gestión Residuos de Ciudad (Venezuela), PICO Proyectos de Interés Comunal (Venezuela), PKMN pacman (España), TXP Todo por la Praxis (España) y 439 Estudio Arquiurbano (Venezuela).

Las comunidades que también formaron parte fueron Petare, La Y 5 de Julio (Caracas, Distrito Capital) Pinto Salinas, Las 3 Marías (Caracas, Distrito Capital), La Florida, Los Mangos (Calencia, Estado Carabobo), El Cama, La Carabobo (Mérida, Estado Mérida), Capitán Chico y Santa Rosa de Agua (Maracaibo, Estado Zulia).

Tere García Alcaraz es arquitecta y profesional del desarrollo en Barcelona, cuenta con investigaciones y experiencia laboral en Ecuador, Venezuela, España y Reino Unido. Vive en Londres.

Imágenes cortesía de Colectivo Pico Colectivo Animal. Traducido del inglés por Martín Valenzuela, ingeniero civil por el Tecnológico de Monterrey y estudiante de postgrado en el Instituto Francés de Urbanismo en París.

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Investigadores del National Institute of Agricultural Economics (INEA) recientemente han desarrollado una metodología para el trazado de mapas de parcelas de tierras cultivadas en la ciudad apoyado por la fotointerpretación, aprovechando que las herramientas del servicios como Google Earth, Google Maps and Microsoft Bing Maps. Google Earth ha sido utilizado como herramienta básica para la interpretación visual y digitalización de polígonos, mientras que otros servicios han sido utilizados por sus herramientas adicionales que apoyan la detección de parcela cultivada (por ejemplo, vistas oblicuas de Microsoft Bing Maps). Adicionalmente, todos los datos auxiliares del área han sido integrados con servicios de cartografía web para mejorar la detección de agricultura urbana, ofreciendo oportunidades para definir tanto la cobertura de terreno y en algunos casos, el uso de terreno. La evaluación de la geo base de datos es basada en tanto en una verificación física del campo y un “campo de verificación virtual” realizado con el análisis de Google Street View Images. El enfoque digital permite un resultado en costo y tiempo requerido para el catálogo de un área metropolitana gigante.

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Al principio de este mes, trabajadores en Fresno dieron a luz en lo que sería un proyecto histórico la línea del Tren de alta velocidad en California, conectando San Francisco y Los Ángeles con planes de eventualmente expandir hacia San Diego y Sacramento. Sería el primer tren alta velocidad en los Estados Unidos, y promesas de aliviar el tráfico aéreo y de carretera proveyendo a los californianos con una opción significativamente más ambientalmente amigable para viajar entre estas ciudades al igual conectar con otras ciudades.

El Proyecto groundbreaking fue grandemente ceremonial. Un pequeño simulado de la vía fue puesto para visualizarlo y firmado por políticos prominentes de California, incluyendo al gobernador Jerry Brown y muchos de los miembros del gabinete. Asistiendo también el alcalde de Fresno, Ashley Swearengin, uno de los pocos republicanos que apoya el proyecto.

Pero aún quedan varios obstáculos para sobrepasar. Aunque el proyecto se ha defendido un numero de impugnaciones judiciales, gran parte de los fondos para el presupuesto de la línea de $68 mil millones aún no ha sido finalizada. Hay aún un gran número de obstáculos técnicos que se avecinan; hacia la parte sur del final de la ruta, los pasajeros pueden ser obligados de bajarse de los trenes antes de llegar al Union Station en Los Ángeles dado a asuntos operacionales involucrando Metrolink, la agencia de ferrocarril para viajeros de la región.

Estos son objeciones razonables, y los críticos del proyecto tienen derecho a sobresaltarlos- aun cuando alguna de las soluciones que proponen para reemplazar el proyecto no hacen sentido. Esto era ciertamente verdadero de una columna publicado en Mother Jones, que propone reemplazar el proyecto con miles de autobuses lujosos que funcionan con batería. Es un plan dudoso que fue completamente desacreditado en una columna de California High Speed Rail Blog.

Pero algunas de las oposiciones fueron aún más incoherentes. Respondiendo a la cobertura de Los Ángeles Times sobre el innovador lector satisfecho de sí mismo comentó que el proyecto entero está destinado a fallar porque el pedazo de vía ceremonial utilizado para las firmas “parece que fue diseñado hace siglos” y que estaba “claveteado con un aspecto muy triste (y fragmentado) traviesas de madera”. Otro lector tomo un aspecto de mercado libre: “Si fuera económicamente viable el tren bala, hubiera existiendo ya, construido y operado por una empresa privada- como las aerolíneas”. No importa, claro, que la vía proyectada no fue con intención de actualmente ser utilizado para operaciones del tren, y las aerolíneas dependen de billones de dólares de dinero del gobierno para utilizarlos en infraestructura del aeropuerto y trafico aérea para poder funcionar.

Lamentablemente, el hecho de que el tren de bala de California ha estado asociado con el gobernador demócrata es inevitablemente visto con una visión rígida de política partidista que ha dominado la política pública en Estados Unidos. Lo que significa que va a obtener criticas sin fundamentos utilizando la misma lógica de kindergarten para el resto de su existencia, y ninguna cantidad de razonamiento con fundamentos podría aliviarlo.

Sin embargo, el hecho de que el alcalde republicano ha firmado al proyecto demuestra que hay algo de esperanza de que el proyecto podría ganar algunos republicanos. En este espíritu, quisiera añadir dos de los casos más convincentes del proyecto, el cual yo pienso que ha sido perdido por gran parte de los negativistas.

Primero, existe una cierta resistencia a las construcciones basado en el hecho de que el proyecto es ambicioso. Dado a la vez que el nivel de patrón de pensamiento tiende a dominar el proceso político, es fácil entender de donde estas críticas vienen. Los políticos siempre están dispuestos a verse como “ganadores”- una-no-tan-siempre-deseo-productivo que no obstante es frecuentemente avivado por la actitud de los votantes- y por ende tiende hacia ganancias fáciles y se ponen tímidos hacia proyectos cuesta arriba con futuros inciertos. Pero solo porque esto es una regla general en la política no significa que es cierto.

Jerry Brown tiene un buen despido de estas actitudes, que parece decir que cualquier ambición no vale la pena hacer: el comparo el proyecto con las grandes catedrales de Francia, algunos que tomaron siglos para construir. Un ejemplo digno, pero daré uno mejor, utilizando el caso igualmente tomado de Francia: el TGV. Con todo dicho, el tren de alta velocidad de Francia tomo casi dos décadas para entrar en servicio, a pesar del hecho que Francia tiene menor cantidad de automóviles que California, se enfrentó a muchas de las mismas críticas que el tren de California ahora tiene. Pero luego de su operación, fue un éxito rotundo, considerado por muchos como “el tren que salvo el sistema de ferrocarriles en Francia”.

Segundo, mucha de las oposiciones de la línea del tren originan de los terrenos que tendría que obtener a través de dominio eminente. La mayor parte de esto ocurre en áreas rurales, ya que el derecho de paso generalmente sigue estableciendo los derechos del tren por las zonas urbanizadas. No obstante, conduciría a un numero de dueños de propiedad sean requeridos a aceptar un pago del estado como parte del proceso de dominio eminente. Esto incidentalmente, es parte de la motivación para la reciente defendida demanda, que buscaba alterar la ruta del tren para las partes despobladas del corredor interestatal 5 bajo las bases de que sería menos destructivo para dueños de propiedad.

Aunque sería más fácil que las personas en la ignoren estas reclamaciones, ellos deberían tomarlo en serio. California ya tiene varios ejemplos de cuan irresponsable el uso de dominio eminente puede lastimar a las comunidades y dañan patrones de terrenos efectivos. En los 1950’s y 60’s, el estado creo miles de millas de autopistas, en varios casos surcando comunidades urbanas bien establecidas al igual trastocando los arreglos de dueños de terrenos rurales. Esto condujo a que las “revueltas de autopistas”: extendiendo un llamado al público en grandes ciudades como San Francisco y Los Ángeles en contra de la creación de nuevas autopistas. Conduciendo a la adopción de protecciones más fuertes en contra de proyectos de autopistas. Irónicamente, algunas de las leyes creadas para impedir la construcción de autopistas también pueden ser utilizadas para ferrocarriles.

Mientras que los dueños de propiedad y residentes del área afectados por el tren Nuevo tienen todo el derecho de esperar compensación por sus terrenos, deben recordad que el tren tiene la capacidad de cargar números grandes de pasajeros mientras utilizan menos espacios que las autopistas. Bloqueando la construcción del tren pone a estos dueños de propiedades en riesgo de perder mucho por grandes pedazos de terrenos si las autopistas son construidas en vez de un ferrocarril para cumplir con la demanda proyectada de viajes, como las autopistas necesitan ser más anchas para cargar con el mismo volumen de tráfico que un tren de alta velocidad. No olvidemos que perpetuando dependencia a autopistas contaminantes pone en riesgo a todos de los efectos destructivos del cambio climático.

Dado al clima político al igual que algunas preocupaciones legítimas, es fácil entender porque las personas se oponen al proyecto. Pero a pesar de las oposiciones, el proyecto puede por ultimo ser un beneficio para el estado, una alza para la economía local y al igual el medio ambiente. Quizás algún día, mucho tiempo después que el tren ha vierto, las personas podrán mirar hacia atrás y sacudir su cabeza en asombro de que como cualquier persona se opondría a esto.

Drew Reed es un productor de medios online y activista comunitario especializado en transportación sustentable. Él vive en Buenos Aires.

Traducción por: Gina Fonseca Crescioni. Imagen via Wikimedia

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